Обсяги морських поставок скоротилися на 30% у липні, аналізуємо, як запобігти подальшому спаду
У липні російські сили посилили ракетні та дронові атаки на українську портову інфраструктуру та судна. Мета очевидна – обмежити наші експортні можливості, насамперед аграрні. За останні тижні ворог майже 30 разів атакував порти та близько двадцяти разів – іноземні цивільні судна, призвівши до загибелі щонайменше 21 особи. Загалом, від початку повномасштабного вторгнення, агресори пошкодили понад тисячу об’єктів портової інфраструктури та понад 220 суден, значна частина яких – суховантажі, призначені для вивезення українського зерна. Вітчизняні трейдери вже звертаються до влади з проханням офіційно оголосити про зупинку морського коридору для підтвердження форс-мажору, оскільки офіційна позиція держави в такому разі дозволила б трейдерам обґрунтовано пояснити контрагентам неможливість виконання контрактів. Отже, як чергове загострення вплине на наш експортний потенціал і як мінімізувати наслідки ймовірних подальших атак?
ФУНКЦІОНУВАННЯ МОРСЬКОГО КОРИДОРУ: УРОКИ 2022-2023 РОКІВ
За час великої війни Україна пережила кілька періодів, коли морський експорт практично припинявся. Найтриваліший – у перші місяці повномасштабної російської агресії, з кінця лютого до початку серпня 2022 року. Тоді майже весь наш аграрний експорт (як і продажі інших товарів) був переорієнтований на альтернативні шляхи – залізницю, автомобільний транспорт та порти на Дунаї.
Морський експорт відновився 1 серпня після укладання Чорноморської зернової ініціативи. Протягом наступних місяців частка морських перевезень у загальній структурі поставок поступово збільшувалася.
Однак у серпні-вересні 2023 року, після виходу РФ із «зернової угоди», експорт через порти Великої Одеси знову майже зупинився. Але це тривало недовго. Завдяки Силам Оборони досить швидко запрацював Український морський коридор. Ще в серпні Військово-Морські сили ЗСУ оголосили тимчасові маршрути для торговельних суден, що прямували до та з чорноморських портів Великої Одеси. А з вересня ці маршрути стали постійними, відновивши повноцінну роботу глибоководних портів на підконтрольних Україні територіях.
За цей час через коридор було перевезено понад 200 мільйонів тонн вантажів, з яких більше 120 мільйонів тонн – зернові.
Так, це був непростий період. Весь цей час ворог систематично атакував наші порти, логістичні маршрути та енергетичні об’єкти, намагаючись дестабілізувати експорт. Час від часу від російських ударів страждали й екіпажі іноземних цивільних суден. Проте темпи експорту залишалися досить високими.
«У січні-червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур та продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. З цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, було експортовано морським транспортом. Якщо порівнювати з аналогічним періодом минулого року, то в 2026 році за 6 місяців відвантаження зросли на +14,2%, а через морські порти – на +13%», – коментує аналітик Українського клубу аграрного бізнесу Максим Гопка.
Найбільший обсяг агропродукції – майже 10,9 млн тонн – у першому півріччі було відвантажено через порт «Чорноморськ», до 8,3 млн тонн – через Південний, близько 4,9 млн тонн – через порт «Одеса».
ЩОНАЙМЕНШЕ 21 СМЕРТЬ І МІНУС 30% ЕКСПОРТУ: НАСЛІДКИ НОВОЇ ЕСКАЛАЦІЇ
Проте в липні безпекова ситуація різко погіршилася. Ворог почав цілеспрямовано й методично завдавати ударів не лише по інфраструктурі українських портів, а й по іноземних суднах, змушуючи їхніх власників відмовлятися від виконання рейсів до та з України. Кількість жертв серед мирного населення України та іноземців значно зросла.
Ескалація, безумовно, вплинула на кількість заходів іноземних суден в українські глибоководні порти, яка вже впала майже вдвічі. Натомість вартість морського фрахту зросла вдвічі – до $40 за тонну. Деякі іноземні судновласники повідомили про відмову заходити в українські порти до стабілізації ситуації. Страхові компанії припиняють оформлення полісів воєнного ризику або ж значно підвищують тарифні ставки. Частішають випадки відмови від контрактів, багато бронювань на перевезення скасовано. Наприклад, міжнародний контейнерний перевізник Maersk тимчасово припиняє обслуговування вантажів через Чорноморський порт.
Це вже негативно позначається на закупівельних цінах на внутрішньому ринку. Тож навіть збираючи хороший врожай, багато українських аграріїв не впевнені, що зможуть нормально заробити в цьому маркетинговому сезоні (принаймні на його початку). А через це можуть виникнути проблеми з ресурсами для продовження збиральної кампанії та для осінньої посівної.
«Ми не стверджуємо, що ситуація критична вже зараз. Але за два-три місяці вона цілком може стати загрозливою. Якщо перебої з експортом триватимуть, товаровиробники не матимуть коштів для погашення кредитів, взятих під час весняної посівної кампанії, не буде грошей на осінню посівну», – зазначає в коментарі Укрінформу заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) Денис Марчук.
За прогнозами, експорт української агропродукції в липні не перевищить 3 млн тонн. Це на третину менше, ніж у червні. У серпні цей показник може знизитися до 1,5 – 2 млн тонн. Це – мізер порівняно з потребою аграріїв у морських перевезеннях, яка в цю пору традиційно зростає.
НОВИЙ ВРОЖАЙ ТА МИНУЛОРІЧНІ ЗАЛИШКИ: ЯК УСЕ ЦЕ ПРОДАТИ?
За прогнозами експертів, цьогорічний урожай зернових та олійних культур в Україні буде не меншим, аніж минулого року, – приблизно 80 млн тонн. Близько 45 млн тонн потрібно експортувати. При цьому маємо досить значні обсяги так званих перехідних запасів – зерна, що залишилося з минулого маркетингового сезону.
«За балансом 2025/26 маркетингового року (з 1 липня минулого до 30 червня цього року, – ред.) залишки пшениці оцінюються приблизно в 3,8 млн тонн, кукурудзи – 5,7 млн тонн, ячменю – 0,7 млн тонн. Тобто сукупний обсяг залишків цих культур – майже 10,2 млн тонн, що в 2,5 рази перевищує показники попереднього маркетингового року», – підрахував Гопка.
Отже, потреби в організації експортних поставок, схоже, будуть навіть більшими, ніж торік. Щоб отримати ще й більші прибутки, необхідно мати надійну та недорогу логістику. Морські перевезення тут, як то кажуть, поза конкуренцією. Недарма ворог концентрує зусилля саме на обмеженні можливостей українського морського експорту.
Чи можливо компенсувати втрати за рахунок альтернативних маршрутів, які так допомогли нам на початку великої війни?
Після відновлення роботи морського коридору аграрний експорт альтернативними шляхами не припинявся. Проте інтенсивність перевезень ними, за винятком, можливо, портів Придунав’я, суттєво зменшилася. Через вищу вартість перевезень суходолом такі поставки програють конкуренцію морському фрахту.
«Можливості збереглися, але їх недостатньо, щоб задовольнити щомісячний експортний потенціал. Так чи інакше, ми бачимо часткове переорієнтування потоків на Дунай, про що свідчить і зростання вартості фрахту за цим напрямком для зернової групи. Думаю, набиратимуть обертів і перевезення залізницею. Збільшення обсягів перевезень автошляхами також можливе. Але це більше стосуватиметься зерна із західних регіонів. Бо в автомобільних перевезеннях із центральної України економічної вигоди небагато, це нерентабельно», – каже Марчук.
Тому вже зараз необхідно думати про впровадження певних додаткових заходів, які послаблюватимуть фінансовий тиск на аграріїв. Можливо – запровадження податкових та кредитних канікул, дешеве рефінансування, перегляд умов отримання статусу критичних для агропідприємств. Адже без експорту вони не зможуть відповідати загальним критеріям за показниками грошового обороту.
Паралельно потрібно відновлювати потужності для зберігання вантажів у портах. Адже така інфраструктура також сильно постраждала внаслідок останніх ворожих ударів.
«І в цьому контексті новому уряду важливо включитися в програму розширення компенсації страхових ризиків через удари країни-агресорки. Тому що наразі під такі страхові ризики підпадає різне обладнання, але не агропродукція. Гадаю, розширення цього переліку – один із найнеобхідніших кроків», – вважає заступник голови ВАР.
Водночас він нагадує про рішення, яке може, навпаки, ще більше посилити фінансовий удар по аграріях. Йдеться про плани Укрзалізниці з 1 серпня підвищити на 30% тарифи на вантажні перевезення.
«Це значне додаткове навантаження на бізнес, враховуючи, що й так ціни на все зросли, і собівартість посівної цьогоріч була десь на 35% вищою. Зараз проблеми з постачанням морем, ціна на зерно знижується, а вартість внутрішніх перевезень зростатиме. Все це – додаткові фінансові втрати. Ми пропонуємо, перш ніж вдаватися до такого кроку, прирівняти до вартості перевезень агропродукції тарифи на інші класи перевезень – наприклад, для будівельників та металургів. Таким чином, Укрзалізниця могла б отримати хоча б частину необхідних коштів для своєї діяльності та зменшити тиск на аграріїв», – прокоментував Марчук.
За його словами, наразі тривають консультації щодо тарифного питання, зокрема і в межах комунікації галузевих асоціацій з новим урядом.
ЗАВДАННЯ ІЗ ЗІРОЧКОЮ: ЯК ЗБЕРЕГТИ ВИРОЩЕНЕ ТА НЕ ПРОДАТИ ВРОЖАЙ ЗА БЕЗЦІНЬ
Ще один напрям – ревізія та підготовка систем зберігання продукції по всій країні.
«З огляду на можливе уповільнення темпів експорту та значні перехідні залишки, вже на початку кампанії зі збирання кукурудзи може виникнути дефіцит вільних потужностей для зберігання зерна. За такого сценарію частину нового врожаю, ймовірно, доведеться закладати на зберігання в полімерні рукави», – прогнозує Максим Гопка.
Марчук погоджується, що практика використання таких рукавів справді добре зарекомендувала себе у 2022-2023 роках. Адже в одному мішку можна зберігати одночасно до 200 тонн зерна. При дотриманні технології можливе зберігання зерна і протягом дев’яти місяців, року, а з додатковим просушуванням – і півтора року.
При цьому й можливості для традиційного зберігання зерна останнім часом також зросли.
«Так, маємо чималі залишки продукції з минулого сезону, але при цьому маємо потужності для зберігання десь 53-54 млн тонн. Плюс багато сховищ будували малі та середні фермери, що може не повністю відображатися в загальній статистиці», – пояснює заступник керівника ВАР.
І це важливо, адже допоможе зберегти продукцію, як кажуть, до кращих часів. Хоча, звісно, багато аграріїв будуть змушені шукати спосіб продати зерно ще влітку – на початку осені, бо гроші потрібні їм уже зараз.
Тому експерти наголошують на важливому для держави завданні – запобігти вимушеному продажу зерна в період максимального логістичного тиску та найнижчих внутрішніх цін.
«У цій ситуації ключовим ресурсом є час. Він необхідний як для адаптації логістичної системи, так і для забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередній досвід показав, що Україна здатна відновлювати експорт навіть за складних умов. Тому головним завданням для аграрного сектору є прагматична оцінка ризиків, готовність до різних сценаріїв розвитку подій і завчасна підготовка до можливих логістичних обмежень», – підсумовує Максим Гопка.
Владислав Обух, Київ
Фото: Укрінформ, agroportal.ua, Кернел, seaport.com.ua
Source: www.ukrinform.ua