Фото: Ukrzaliznytsia Лише під час низької активності та до маловідомих місць
Після гучного оголошення програми «3000 кілометрів» “Укрзалізниця” надала роз’яснення. Згідно з програмою, мають намір пом’якшити завантаженість у найактивніші періоди, стверджуючи, що багато пасажирів готові змінювати дату і навіть місяць подорожі за значно нижчою вартістю. І в період з меншим трафіком (наприклад, у лютому) є можливість пропонувати поїздки за «кілометри» і перевозити додаткових пасажирів (до 200–250 тис. місць на місяць), не збільшуючи витрати.
Пасажири, для яких не має великого значення відвідати родичів один раз на рік чи подорожувати саме в період зимових свят або влітку, матимуть мотивацію робити це не в піковий час, звільняючи місця на популярний період. А в популярні міста за рахунок «безкоштовних» кілометрів возитимуть, наприклад, ранковими рейсами в будні, щоб менше пасажирів претендували на вечір п’ятниці. Це могло б стимулювати інші суміжні галузі внутрішнього туризму в традиційно неактивний період.
Йдеться про поїздки на великі відстані, а саме про внутрішні рейси і не про преміумсегмент. Програму запустять одночасно зі стартом системної (хоч і часткової) компенсації реальної собівартості пасажирських перевезень. Також вартість подорожей за «кілометри» покриватимуть прибутки від додаткових послуг, які запровадять у СВ, 1 класі, міжнародних поїздах.
Фото: Укрзалізниця
Загалом, перехід на покриття реальних витрат пасажирських перевезень державою дасть змогу поліпшити фінансове становище залізниці і, зокрема, зберегти робочі місця. Що є, як стверджують в УЗ, наслідуванням європейської практики і водночас додатковими можливостями для українців подорожувати. За які, як запевняють Юлія Свириденко та Сергій Лещенко, держбюджет додатково не оплачуватиме.
Тарифна гра: хто заплатить Укрзалізниці — держава чи бізнес?
В ідеалі — вигідно для всіх. На практиці — «чистої води політика, популізм» і «схематоз в межах закону», вважає Володимир Наумов, голова Ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури». Наприклад, людям пропонують їхати в Карпати не взимку на лижі, а влітку на гриби (хоча і влітку в тому напрямку квитків не дістати, тому не дуже вдалий приклад), а кожен квиток за ті гриби виставлять державі на компенсацію, пояснює він. Пасажирам добре, Укрзалізниці теж.
«Бо якщо все одно возить порожнечу, чому б не возити її за державні гроші, — каже Наумов. — Усім добре, крім держави, тобто платників податків».
Ініціатива не створює додаткового тягаря на державний бюджет, загадково написала про це Юлія Свириденко в телеграм-каналі. Як же не потребує, якщо на 2026 рік Кабінет Міністрів України заклав у державний бюджет 16 мільярдів гривень для стабілізації фінансового стану “Укрзалізниці”.
А цього року підприємство вже двічі отримувало транші з резервного фонду, нагадує директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Їх виділили рішеннями уряду на загальну суму 13 млрд. «Без цього вже в жовтні-листопаді в УЗ просто не вистачило б ресурсів покрити операційні видатки, придбання пального тощо», — каже він.
Фото: Центр транспортних стратегій Сергій Вовк
Наступного року уряд також планує підтримувати збиткові напрямки, зокрема, пасажирський сегмент. «Усі розуміють, що має працювати модель державної допомоги перевізнику, і це добре. Ця ініціатива про 3000 км — її складова», — каже експерт. Незрозуміло тільки, чому уряд намагається переконати, що дотації і безоплатні поїздки не перетинаються у бюджеті.
Сама себе вже не витягне
“Укрзалізниця” міцна і непохитна, майже ідеально пунктуальна за графіком і загалом вичавлює із себе максимум можливостей. «Довеземо всіх», — часто запевняє підписників у соціальних мережах. Але насправді підприємство ледь животіє.
За словами Юлії Свириденко, щоб компенсувати вартість перевезень, ціни на квитки необхідно було б збільшити в три-чотири рази. «Вважаю, УЗ хотіла розробити якусь обґрунтовану модель ПСО (модель державних зобов’язань щодо надання послуг)», — міркує голова Центру економічної стратегії.
Давно пора. У 2024 році збитки УЗ склали 18 млрд грн. «У поточному році перевищать 20 млрд, а на наступний рік прогнозують на рівні 25 млрд, — каже Сергій Вовк. — Це дуже великі суми».
Фото: facebook/Cергій Вовк Cергій Вовк
Але це звичайна практика навіть для ЄС, коли держава або окремі регіони субсидують перевізників і натомість отримують високу соціальну мобільність, виконання соціальних програм тощо.
«Ми вже десятки років дотуємо такі стабільно збиткові підприємства, на них витрачають мільярди гривень, — розповідає Олег Гетьман, координатор експертних груп Економічної експертної платформи, асоційований експерт «CASE Україна». — Дотації “Укрзалізниці” були і будуть (наша ситуація не є унікальною) — з тими 3000 км чи без них».
Це поширена практика не тільки для пострадянського простору, а й для країн Азії та деяких європейських. Лише найбагатші країни Європи із середнім доходом на душу населення близько 4000 євро можуть дозволити собі абсолютно ринкові ціни на пасажирські перевезення.
«І там ціна квитка може починатися від 100 чи й 200 євро, але їм підходить, — пояснює Гетьман. — А для таких країн, як наша (що розвиваються), дотувати пасажирські перевезення нормально».
Фото: comments.ua Олег Гетьман Що не так з безкоштовними кілометрами
Ненормальна, неправильна тільки комунікація на цю тему, переконаний керівник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський: «Це комунізм якийсь. Він і в мирний час неадекватний, а у воєнний тим більше. Думаю, тут вони перестаралися».
«Моя перша реакція — я взагалі не зрозуміла цього кроку, ймовірно, через таку комунікацію, — зізнається й експертка Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе. — Бо спочатку були повідомлення, що УЗ у дуже поганому фінансовому стані, а потім новина, що будемо безкоштовно роздавати поїздки. Це виглядало дуже дивно, аж поки УЗ не вийшла зі своєю кризовою комунікацією».
Треба було просто дотувати залізницю без зайвого пафосу, повідомити про це через пресслужбу УЗ — та й усе, переконаний Володимир Наумов, бо тепер виправдовуються за ту ініціативу з усіх боків.
«Галас здійнявся тільки тому, що це пішло від Президента. Якби просто від УЗ, люди їздили б і дякували, — вважає він. — А було представлено саме так, щоб Президент відзначився перед народом. А люди після всіх попередніх гучних обіцянок відреагували скептично».
Фото: Зоряна Стельмах Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегії
«Я не думаю, що це був план УЗ. Мабуть, Президент захотів щось хороше людям сказати, а вийшло, як завжди, — вважає Гліб Вишлінський. — Просто влада надто відірвана від реальних потреб пасажирів. Президент не полює на квитки, і коли людям, які намагаються їх зловити, кажуть, що є купа вільних місць і їх даруватимуть, вони крутять пальцем біля скроні».
Ймовірно, «УЗ-3000» — це така завуальована спроба надати державне фінансування залізниці, ПСО в перевезеннях, міркує Ірина Коссе. «Мені здається, варто чесно розповісти, в якому стані УЗ і що їй потрібна підтримка, — каже експертка з питань транспортної логістики. — І що ми починаємо оплачувати пасажирські перевезення з держбюджету окремою програмою».
Фото: ІЕД / IER Ірина Коссе
Добре, що УЗ нарешті достукалася до уряду зі своїми проблемами, але поки що не отримала механізму дотування, каже Володимир Наумов. «Забрати 8 млрд з бюджету Києва — дати на УЗ — це не система, а ручне управління, — пояснює він. — Зміниться голова уряду чи ще щось — і підходи теж можуть змінитися».
Як відреагували на ініціативу залізничники
«УЗ у глибокій кризі, а що робить держава — дає кожному проїхатися безкоштовно. Гіршого популізму не бачила», — каже Тетяна Вербовецька, очільниця Профспілки залізничників і транспортних будівельників у Запорізькому регіоні і секції станційних працівників.
Ціни квитків востаннє індексували у 2021 році. Людина платить 600 грн за квиток і не знає, що, крім вокзалу, провідника і машиніста, її обслуговують ще десятки людей різних професій, каже Тетяна Вербовецька. Білизна, паливо, зв’язок, обслуговування колій… З іншого боку — нехай кожен українець скористається правом на 3000 км. Це приблизно поїздка із Запоріжжя до Ужгорода і назад, у середньому 2000 грн. Виходить, тільки за 10 млн пасажирів УЗ треба заплатити 20 млрд грн.
Хоча пані Тетяна не дуже вірить, що програма спрацює, як запланували. «Будьмо відвертими. Хто поїде в несезон кудись тільки тому, що це безкоштовно? Хто сьогодні поїде з цієї причини в Суми чи навіть Запоріжжя? Так, у нас гарно, тільки дуже небезпечно, — міркує вона. — А у, скажімо, Тернопіль я в будь-яку пору року за 20 днів ледве дістаю квиток».
Фото: zalp.org.ua Тетяна Вербовецька
А якщо є недозавантажені рейси, їх можна не намагатися штучно наповнювати, а просто зменшувати кількість вагонів, як УЗ зазвичай і робила. «Розібрали вагон чи залишилося 10 % місць — тоді тільки відкривається продаж на наступний», — каже Тетяна Вербовецька.
Є побоювання, чи запрацює схема
Уряд, за словами Юлії Свириденко, працює над системними рішеннями, щоб підтримати УЗ і зменшити збитковість пасажирських перевезень. Таким кроком стане поступовий перехід до моделі державних зобов’язань щодо надання послуг (ПСО), коли перевізнику компенсують соціально важливі маршрути.
Власне, так і повинно бути: “Укрзалізниця” отримує від держави фінансування, і воно йде на забезпечення якоїсь мінімальної пасажирської послуги, зазначає Гліб Вишлінський. Має бути система, в якій, скажімо, субсидування держави було б пов’язане з наданням конкретної послуги — наприклад, перевезення лише у плацкарті, тільки на потягах нижчого класу.
«І це було б тим ПСО, за яке залізниці платять гроші, бо ніхто ж не думає, що міжнародні потяги чи флагманський 91-й потяг Київ — Львів мають бути доступними для всіх», — каже економіст.
Саме доступною кожному послугою має бути поїздка, умовно, малозабезпеченої родини раз на рік на хрестини до родичів в іншій області за прийнятну для неї суму, пояснює експерт. Це не буде найшвидший поїзд у найзручніший час доби, але держава гарантуватиме таку можливість і чітко рахуватиме кожен квиток, щоб знати, скільки платить за ці умовно соціальні квитки.
Близько 70 % пасажирських маршрутів УЗ недозавантажені, середнє навантаження на них за рік — менше ніж 75 %, розповідає Сергій Вовк. 28 % усіх рейсів формують 80 % пасажирської бази. А на решту і можна запропонувати місця для поїздок у рамках нової програми. Бо не має значення, 10 чи 50 людей у вагоні їде, — витрати на забезпечення руху не змінюються.
Близько 70–80 % витрат УЗ — це постійне утримання інфраструктури і зарплати персоналу.
Фото: Владислав Содель
«Треба ще дивитися, як програма буде реалізована, але якщо дійсно спрямована заповнити порожні місця — економічний стимул може й спрацювати, — вважає він. — Як показують дослідження, зокрема самої УЗ, — ціна квитка дуже низька, але вона є фактором у прийнятті українцями рішень про подорожі».
«Чому не працювати за системою динамічного ціноутворення, за якою працюють авіакомпанії, що визначатиме ціну відповідно до попиту? Навіть у цій пострадянській системі ціни квитків уже дуже різні», — каже економіст Вишлінський.
Якщо вже є намір робити реформу для серйозних змін. Кілометри бувають різної якості, тож можна запровадити різні націнки. Треба вводити більш диференційовану систему ціноутворення, яка суттєвіше залежатиме від часу поїздки і рівня комфорту пасажира, додає Сергій Вовк.
«Верхня і нижня полиця можуть коштувати по-різному, і це лише один з прикладів», — пояснює він.
Тобто вихід є. «А коли кажуть, що треба підняти ціни на квитки до небес або погодитися на безкоштовні, це дивно», — впевнений Вишлінський.
Фото: EPA/UPG
І поки що неоднозначно, вважає Олег Гетьман. Бо якщо безкоштовні кілометри давати всім і кожному замість того, щоб пасажири платили, — «це жахлива ідея». «Остаточно зрозуміємо її, коли буде якийсь повноцінний документ», — зауважує він.
Розрахунків і цифр ще не показували, і невідомо, чи перекриють витрати УЗ компенсацією, чи виправдає себе програма, зазначає і Ірина Коссе. «Та в мене є застереження до цього підходу: якщо УЗ оголосить, наприклад, що на певний потяг можна брати безкоштовні квитки, боюся, люди, які готові були платити, цього не зроблять, бо навіщо?» — зауважує вона. І в чому тут вигода держави і перевізника — незрозуміло.
Питання в тому, чого хоче досягти уряд: якщо допомогти малозабезпеченим українцям — то найкраще не роздавати гроші на проїзд потягом, а надати адресну субсидію конкретним категоріям, вважає експертка. А якщо допомогти УЗ — то також краще б через прямі вливання, ніж через таку програму.
Бо ще невідомо, скільки людей погодяться їхати в несезон у незручний час у маловідомих напрямках, коригувати свої життєві плани через шанс зекономити. А залізниця однаково витратить десятки мільярдів, і їх треба буде компенсувати. «Таке враження, що уряд хоче зробити і те, і інше, але поєднати це дуже складно, — каже Ірина Коссе. — Потрібен буде дуже складний механізм контролю, щоб цими безкоштовними квитками скористалися лише ті, кому дійсно потрібно».
Бо коли залізниця робить безкоштовні евакуаційні рейси, це зрозуміло, переконана Тетяна Вербовецька. «Тут усе зрозуміло. Але чому зараз підприємство повинно надавати такі послуги всім підряд?» — дивується вона.
Люди, якщо їм потрібно, і так поїхали б — за власний кошт, а виходить, поїдуть за кошти платників податків, хоч грошей у державному бюджеті не стає більше, погоджується і Володимир Наумов.
