Реалізація електрокарів Tesla на китайському ринку різко знизилася на старті року, відобразивши одні з найгірших результатів компанії за останні декілька років. У січні роздрібні поставки в Китаї зменшилися на 45% у річному вимірі й склали лише 18 485 одиниць. Це мінімальний місячний показник бренду в державі з листопада 2022 року, що вказує на відчутне зниження інтересу на найбільшому у світі ринку електричних автомобілів.
У порівнянні з груднем, коли Tesla зареєструвала рекордні 93 843 внутрішні поставки, скорочення виявилося ще більш значним – біля 80%. Сезонний спад між груднем та січнем є типовим явищем для Китаю, однак настільки велике річне зменшення не можна пояснити лише сезонністю. Дані Китайської асоціації пасажирських автомобілів (CPCA) по суті вказують на послаблення позицій компанії на тлі постійно зростаючої конкуренції.
Разом з тим, оптові показники виглядають набагато кращими й частково приховують справжню ситуацію. З заводу Giga Shanghai у січні було відправлено 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Однак, ця цифра включає як внутрішні реалізації, так і експорт. Якщо проаналізувати її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автомобілі було відправлено на зовнішні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського підприємства після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт зріс на 71%.
По суті, 73% усієї січневої продукції Giga Shanghai покинули Китай. Для порівняння, у січні 2024 року на експорт припадало приблизно 44% вироблених там машин, а у січні 2025 року – 47%. Це свідчить про те, що шанхайський завод все більше функціонує як експортний центр, а не як база для забезпечення внутрішнього попиту. Якщо подивитися на динаміку за останні роки, то роздрібні реалізації Tesla в Китаї у січні зменшилися з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менше ніж 19 тисяч тепер, тобто більш ніж вдвічі за два роки.
Стан з окремими моделями також сигналізує про посилення тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y у січні опустилася на 20-ту позицію серед усіх легкових автомобілів, реалізованих у Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих одиниць, що більше ніж вдвічі перевищує сумарний січневий роздрібний обсяг Tesla в країні. У сегменті седанів Xiaomi SU7 вперше за повний рік свого виробництва обігнав Tesla Model 3 на китайському ринку: у січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.
Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть вказує на збільшення на 21% у річному вимірі, в той час як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці значення враховують експорт і тому не відображають реальний інтерес китайських споживачів.
На зниження результатів у січні вплинули відразу декілька факторів. Перш за все, спрацював ефект «перетягнутого попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним в Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до повернення 5-відсоткового податку на придбання електромобілів, який знову ввели з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого падіння по суті є наслідком грудневого ажіотажу.
По-друге, у більшості міст Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що в цілому сповільнило попит. По-третє, увесь сегмент NEV продемонстрував більш слабкий початок року: за оцінками CPCA, сумарні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів у Китаї знизилися на 20% у річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зафіксувала спад на 30% у річному та на 50% у місячному вимірі. Проте, у абсолютних цифрах BYD все одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб розриву з результатами Tesla.
Проблема виглядає не тимчасовою. 2025 рік став першим, коли Tesla зареєструвала річне зниження роздрібних реалізацій в Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, в той час як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV зменшилася до 8% проти 10% роком раніше.
Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло лише призупинити падіння, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші та водночас конкурентні за технологіями.