Вантажівка перетинає міст Миру між Канадою та США у Форт-Ері, Онтаріо, 18 серпня 2026 року.
Торговельна війна між США та Канадою створює проблеми для виробників автозапчастин.
Автомобільна промисловість США та Канади десятиліттями була тісно взаємопов’язана. Однак останні тарифні суперечки між двома країнами можуть ускладнити це.
Автомобільні галузі США та Канади почали інтегруватися у 1965 році, коли підписали угоду з метою консолідації своїх автомобільних галузей та розширення спільного ринку. Ця угода скасувала мита на автомобільну продукцію чи обладнання, що перетинали кордон, за умови, що вони містили щонайменше 50% контенту зі США або Канади.
З торговельними відносинами поглибилися з підписанням Північноамериканської угоди про вільну торгівлю (NAFTA) у 1994 році, яка включала Мексику та скасувала багато мит між трьома країнами, за умови, що вони містили певну частку північноамериканських деталей. Угода між США, Мексикою та Канадою (USMCA) 2020 року, яка переглянула цю угоду, встановила вимогу, щоб автомобільний контент становив 75% північноамериканського, щоб він міг перетинати кордон без мита.
Для автомобільної промисловості вільний потік багатьох товарів означав, що компоненти могли бути зібрані на заводах у кожній країні та зрештою об’єднані в іншій. Ланцюг постачання автомобілів перетворився на єдину екосистему.
“Я часто описував це як омлет”, з інгредієнтами з усіх трьох країн, – каже Джим Джаррелл, президент і генеральний директор Linamar Corporation, канадської виробничої компанії, яка займається як автомобільною, так і сільськогосподарською продукцією.
“Подумайте про лиття, яке починається в Мексиці і обробляється в США. Потім ця деталь потрапляє до Канади для подальшої обробки”, – каже Джаррелл, маючи на увазі виливок з металу. “Потім ми відправляємо її назад до США для часткового складання, щоб завершити її”, – додає Джаррелл.
“І ця історія, відверто кажучи, не є незвичайною”, – продовжує він. “Саме так працює галузь”.
Компанія Linamar Corporation має приблизно однакову кількість заводів у США та Канаді, але також має заводи в Мексиці та Азії, каже Джаррелл. І кожен з них виробляє дещо різне, що може ускладнити зміну ланцюгів постачання у відповідь на нові тарифи – або погрозу додаткових тарифів у січні.
Зміна виробництва означає переміщення робочих місць. Це проблема, якої хотіли б уникнути як компанія, так і її працівники. “Ми хочемо продовжувати бізнес, щоб вони мали довгострокове майбутнє з нами”, – каже Сандерс.
Автомобілі виготовляються з тон – буквально тонн – сталі та алюмінію, а також з тисяч деталей. Скільки саме? Це залежить від того, коли ви зупините підрахунок.
Наприклад, візьмемо кермо. Воно складається з металевого стрижня, часто оббитого шкірою чи вінілом. Потім є датчики, подушка безпеки, панель приладів з “безліччю циферблатів і рухомих елементів”, – каже Гірш з AlixPartners. У цій системі керма, за його словами, “є, ймовірно, від 50 до 100 різних деталей, що надходять з усього світу”.
Виробники займають різні рівні в ланцюзі постачання автомобільної продукції. “Рівень перший – це постачальник, який постачає деталь або систему автовиробнику”, – каже Гірш. Наприклад, фару. “Рівень другий – це компанія, яка виготовляє щось для постачальника рівня один” – менші компоненти, з яких складається фара, – пояснює він. А потім компанія рівня три постачає деталі для рівня два.
Будь-який з цих компонентів може бути виготовлений з сирих металів, таких як сталь та алюміній, які могли підпадати під мита при їх першому імпорті до Північної Америки. Тепер ці компоненти можуть підпадати під додаткові мита, оскільки вони багаторазово перетинають кордон.
Наразі багато постачальників автомобільної продукції дотримуються стратегії “спостерігай і чекай”. Bosch і Magna, два найбільших постачальники північноамериканських компаній, надіслали NPR заяви, в яких зазначено, що вони відстежують ситуацію та її потенційний вплив, особливо на клієнтів.
Торговельна асоціація Motor & Equipment Manufacturers Association також написала в електронній заяві, що вона “занепокоєна подальшою ескалацією торговельних дій між Сполученими Штатами та Канадою”.
“Галузь постачальників транспортних засобів десятиліттями будувала глибоко взаємопов’язані північноамериканські ланцюги постачання, і політика, яка збільшує витрати або створює бар’єри, зрештою послаблює конкурентоспроможність усього регіону, оскільки ми стикаємося зі складною глобальною конкуренцією”, – йдеться в заяві.
Ця глобальна конкуренція надходить від виробників китайських електромобілів, які стають все більш популярними, каже економіст Сью Хелпер, яка вивчає автомобільну промисловість в Університеті Кейс Вестерн Резерв.
Як і Гірш, вона зазначає, що невизначеність в ланцюгах постачання після COVID-19, перехід до електромобілів, а також потенційні збої, спричинені штучним інтелектом, ускладнюють для автовиробників прийняття рішень щодо зміни ланцюгів постачання, тому вони “не роблять неправильних інвестицій і не поспішають або запізнюються”, – каже вона. “Тож це дуже складний час. Це завжди важкий бізнес, але зараз особливо”.
“Проблема полягає в тому, що автомобільна промисловість не рухається зі швидкістю політики”, – каже Шон Такер, редактор Cox Automotive, постачальника послуг та технологій для автомобільної галузі. Автовиробникам потрібен час, щоб реконфігурувати свої ланцюги постачання – або вирішити, чи варто це робити, оскільки тарифна політика може змінитися під майбутньою президентською адміністрацією.
Якщо Канада та США зможуть відокремити свої ланцюги постачання, це може коштувати роки – і багато грошей для виробників автозапчастин, каже Джаррелл з Linamar. “Чим більше невизначеності, тим складніше інвестувати та рости впевнено”.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: www.npr.org