Водії, які вперше відкривають додаток для заряджання електромобілів, сьогодні бачать тисячі так званих “публічних” зарядних станцій біля місцевих автосалонів. Однак, прибувши на місце, клієнти магазину, години роботи, захисні ворота та ціни “Дикого Заходу” можуть перетворити звичайну зупинку для заряджання на розчарування. Для новачків в електромобілях це не лише погано відображається на дилері, але й на самому електромобілі. І нам потрібно це виправити.
ОНОВЛЕННЯ 05SEP2026: ще один автосалон Hyundai, ще один рахунок на $418.
Чоловік із Клінтон Тауншип, штат Мічиган, отримав рахунок на $418 за одну сесію заряджання електромобіля в автосалоні Elder Hyundai у Маком Тауншип, після того, як виявив, що зарядний пристрій був позначений як публічно доступний у додатку EVgo. Однак він не побачив суму до завершення своєї приблизно 40-хвилинної сесії заряджання.
«Я був приголомшений», — пояснив Стенлі Кпенканн, який на той час керував орендованим Chevrolet Bolt EV. «Ніколи б у найсміливіших мріях я не подумав, що мені доведеться сплатити 418 доларів за сесію заряджання».
Зв’язавшись з EVgo, щоб повідомити про помилку, він дізнався, що завищена плата не була помилкою – Elder Hyundai стягував з клієнтів шокуючі 5 доларів за кВт-год, плюс ще 5 доларів за кожну хвилину підключення (наголос мій).
Це, звісно, вказує на набагато ширші проблеми в бізнесі заряджання електромобілів зокрема та автосалонах загалом, але нагадало мені про іншу подібну історію, яку я опублікував у червні. Ви можете переглянути репортаж ABC 7 тут…
Несподіваний рахунок на 400 доларів від зарядного пристрою дилера Hyundai
… та прочитайте повну оригінальну статтю нижче.
Коли публічні зарядні станції не такі вже й публічні, і чому це важливо
06.06.2026
Індустрія електромобілів роками підраховувала, скільки зарядних станцій вони встановили, але досвід водіїв, я вважаю, важливіший. Минулого тижня Стів Біркетт з Plug & Play EV звернувся до LinkedIn, щоб висловити обурення щодо свого місцевого дилера Hyundai в Юніоні, штат Нью-Джерсі, за стягнення шалених 15 доларів за кВт-год для заряджання свого IONIQ 5 (!).
Хоча це було погано, розчарування Стіва на цьому не закінчилося. Він згадує, що дилери Ford були кращими за більшість, але каже, що надто багато дилерів обмежують доступ до своїх зарядних портів для потреб інвентарних автомобілів та клієнтів сервісу. Також були згадані закриті ворота поза робочим часом і загалом повільна швидкість заряджання.
Що ще гірше, він зазначив, що багато дилерів у цьому районі, які позначили свої порти як “публічні”, активно перешкоджали громадському користуванню за допомогою знаків та наклейок, призначених для відлякування людей.
Дякую, але марно
Не зрозумійте мене неправильно, я розумію міркування про “свободу волі” (caveat emptor). Це просто не моя справа. Я тут, щоб сказати вам: якщо існує лазівка в законі, яка дозволяє бізнесу обдурити клієнта, франчайзингові автосалони її знайдуть, і заряджання електромобілів – не виняток.
Розумієте, на відміну від заправних станцій, оператори зарядних станцій для електромобілів (CPO) у багатьох штатах не зобов’язані чітко рекламувати свої ціни перед тим, як водій під’єднається, так само, як це роблять заправні станції: з чітко читабельними вивісками, які видно з вулиці. Без таких регулювань недобросовісним CPO надто легко скористатися новачками в галузі електромобілів.
Тому я стверджую, що потрібно значно більше регулювання щодо цих питань, і якщо ви експлуатуєте свою зарядну станцію як частину комерційного бізнесу, який безумовно вимагає цього як витрати на ведення бізнесу (як це роблять автосалони), ви повинні докладати надзвичайних зусиль, щоб претендувати на державні кошти.
І, відверто кажучи, програмам стимулювання має бути неймовірно легко відкликати ці кошти, якщо CPO порушує правила.
Це стосується не лише автосалонів
Проблема не обмежується автосалонами. Минулого місяця користувач Reddit під ніком C1rcuitBoard поділився своїм досвідом з зарядною станцією MES у Сикаморі, штат Іллінойс, — і він не помітив проблеми, доки не накопичив приголомшливий рахунок за електроенергію на 671,60 доларів!
«Коли я заряджався, у додатку не відображалися оновлені ціни, тому я не помітив проблеми», — пише C1rcuitBoard. «Я написав компанії, щоб дізнатися, чи це помилка і чи можу я отримати відшкодування, але компанія наполягала на своєму і навіть надіслала мені свій рахунок за електроенергію, щоб «довести», що вони мене не завищували».
Вся ця погана поведінка спрямована на людей, які вчаться орієнтуватися в новому виборі палива (який, безперечно, об’єктивно і доказово кращий для людей і планети) і робиться за допомогою інструментів, за які жертви, ймовірно, самі заплатили. Гірше те, що, ймовірно, мине багато часу, перш ніж обдурені люди знову довірятимуть цьому новому вибору палива.
Тому я вважаю, що настав час нам, як “ЕЛЕКТРОМОБІЛЬНІЙ СПІльноті”™, розробити деякі базові правила для “публічних” зарядних пристроїв, що отримують державні кошти. Ось мої пропозиції:
- Безперешкодний доступ – щонайменше 16 годин на добу, громадські зарядні пристрої повинні мати пріоритет для громадського використання, тоді як інвентарні, сервісні або службові автомобілі повинні бути на другому плані.
- Прозоре ціноутворення – так само, як і заправні станції, CPO повинні розміщувати освітлені знаки з цифрами заввишки 16-24 дюйми, чітко вказуючи ціну за кВт-год.
- Обмеження націнки на енергію – обмежте прибуток певним відсотком від реальної вартості енергії та регулярно перевіряйте CPO, щоб переконатися, що вони відповідають вимогам.
- Агресивний механізм відкликання – невиконання вищезазначених стандартів (і поточних вимог NEVI щодо часу роботи) призведе до відкликання стимулюючих коштів, або через рахунки за комунальні послуги, податкові штрафи, або через інший механізм, якого компанія не зможе легко уникнути.
… а потім перейдіть до розділу коментарів і повідомте нам, що ви думаєте про ці ідеї та які правила, на вашу думку, могли б мати значення для забезпечення того, щоб програми громадського заряджання дійсно обслуговували громадськість, а не лише CPO.
Найкращий коментар від Pictsidhe
Я мав два різні досвіди. Найбільше мене дратують затримки з встановленням “публічних” зарядних пристроїв, а потім їх використання для власних потреб, часто просто як місця для нічного паркування.
У повній протилежності, один дилер KIA заслужив справжньої похвали. Я під’їхав, щоб зарядитися на своєму не-корейському електромобілі, вони мали пару швидкісних зарядних пристроїв DCFC потужністю 62 кВт прямо перед їхнім виставковим залом. Від них відступало близько дюжини паркувальних місць, де стояло приблизно 7 різних електромобілів, які вони продавали. Що робитимуть багато людей під час заряджання? Розтягнути ноги, прогулятися… Коли продавець вийшов подивитися на мій електромобіль, я запитав його, чи вони створили це налаштування для продажу електромобілів. Він посміхнувся і кивнув. Я дуже хотів би, щоб більше дилерів застосовували такий підхід.
Зауважте, що ми також зв’язалися зі Стівом і запросили його поділитися своїми історіями в майбутньому випуску Quick Charge. Якщо все піде добре, ми опублікуємо це інтерв’ю за кілька днів.
Джерело: ukr.media